>>No.61326318
都在搞实验了嘛 但是俄罗斯人好像把咱鸽了

>>No.61332622
搞抱轴式电机簧下死重太大了→垂向振动/冲击很大，如果像ss6还是ss5那种搞电机空心轴粘滑振动也没法解决。

>>No.61332622
轴悬式电机有 但是不能做高速 原因就是簧下死重量

>>No.61343294
380系有个问题，就是跑380的时候剩余加速度是不够牵规要求的0.1的（可能有错 主要是好长时间没看了），当时能在车身上打380的标记多少有点充门面那味了……
但是400系是满足牵规的 技术迭代这块论文可能看得还没您多 我也不好说什么

>>No.61343294
我要没记错的话跑350实际都不满足牵规（0.015＜0.1）

毕设指导：
师：你缺啥数据拉个表?
我：list.jpg
师：那你是啥都没有啊，不是说你有380的能用么(╬ﾟдﾟ)
我：咱做的不是450么( ﾟ∀。)
师：450的保密，你拿380的凑活一下就行。(`ヮ´ )σ`∀´) ﾟ∀ﾟ)σ
我：我还以为得改一下呢( ﾟ∀。)

我：老师，力元是用4号吗?但是4号跑不动，5号勉强能跑动……
​老师：6号

力元加错了就是这个结果( ﾟ∀。)这还没有加车体齿轮箱还没弄完呢

本来以为是二系的问题，结果发现一系就有问题( ´_ゝ`)
睡觉

>>No.61552870
简单来说，核心要义是P=Fv
ﾟ∀ﾟ)σ也就是说，功率一定，速度大必然输出的力小，想要输出大的力那速度一定低。
ﾟ ∀ﾟ)ノ列车在牵引过程中分为三个阶段，放在特性曲线上看，分别是恒转矩区，恒功率区和降功率（自然特性）区。而一般情况下在起动完成之后进入的就是恒功率区，一般不出什么以外车就在这个工况下运行。所以主要讨论这个部分。
ﾟ ∀ﾟ)ノ所以牵引力关于速度的变化曲线是一个反比例函数，这一段的线我们也称为“牛马曲线”，即牛马功率相同，马快跑拉东西拉的少，牛慢慢走拉的多。
ﾟ ∀ﾟ)ノ货车拉的多轴重得到23t+，客车轴重一般拉满也就17t，所以货车是相对低速大转矩取向，客车要求快跑且负载小，所以就是相对小转矩高速取向。
ﾟ ∀ﾟ)ノ要达到上述的目的，最直观的方法就是改齿轮传动比。如果肥肥骑过变速自行车就知道，主动轮越大，从动轮越小，蹬着越费劲，但同等蹬的速度下这样最快。所以货车传动比一般相对比较小，而客车就可以做大一点。
ﾟ ∀ﾟ)ノ除此之外，现在微机技术越来越好，交流车越来越多了，从牵引控制上下手也更方便了。可以用一些特殊手段去修正这个曲线，或者去扩大恒转矩区来获得更好的性能。

总之啦，功率只是一个顶层指标，就像肥肥找到了一个魅魔，而且认为魅魔的技♂♀术是基本相同的，你可以把魅魔调教成肥肥喜欢的样子然后榨干肥肥(*´∀`)

>>No.61552870
扩大电机恒转矩区是机车更好的起动性能，少打两个字容易云里雾里( ﾟ∀。)
就可以理解为起动那段能一口气一直拉到某个速度然后再慢慢把劲减小

今天：被Cmp力元折腾的死去活来
软件很不熟 教程也没写 最后问了老师 还没改出来

>>No.61553233
这个东西怎么讲呢 不说动力学分析的话( ﾟ∀。)
ﾟ ∀ﾟ)ノ就 动力分散式动车组 你可以理解为是扶她 就车上又有车辆的装备 还得有机车那一套东西
ﾟ ∀ﾟ)ノ但是车下就那么点地方 机车上的东西就得到处乱挂 什么变压器加入车体啦 什么转向架里挂电机啦 整个集成度就相对高 加入这套东西之后还要满足设计指标 尤其是nvh 牵一发而动全身 而且要管这么多这么涩的东西 也需要一套更好的车控网 所以成本相对高
ﾟ ∀ﾟ)ノ相比之下动集只要把车钩车体强度加够了，剩下的交给力大砖飞就完了，顶多加个头型设计，网控也相对简单，牵引制动的东西都在一起，网控也简单点
ﾟ ∀ﾟ)ノ动分呢，就像飞机杯开低档，虽然每个点位劲都没那么大，但是同样达到爆射の爽感受会好很多，而动集就像你的手一下攥紧你牛子使劲抽动，也可以爽，但是过程中可能会把牛子攥疼或者摩擦得很难受

大概就是这样，本肥没当过扶她也没用过飞机杯，要是不准请指正我ﾟ(つд`ﾟ)

>>No.61565751
还有就是提速性能，动分要好一些

好消息：模型没问题了
坏消息：疑似这个参数跑不了400

>>No.61576728
你可以自己做个结构校核 我说的简单你看看那玩意儿他牵引梁得做到多粗 你动力车的电机得做到多大
要是做到这么大还得符合UIC510.5之类的标准那架子是不是比肥肥还肥肥
( ﾟ ∀ 。 )

推荐一本书啦|-` )
这本书应该是可以有效治疗车迷发癫的，看完之后要是还癫那我就没办法了

>>No.61632484
如果从汽车那边开始说呢……火车这边现在无论是内燃还是电力肥哥都可以往增程式上套
就现在主流火车用的都是电传动。内燃车也是先发电通过直流环节供给电机进行驱动。所以这方面讲，无论电力机车还是内燃机车，最后的原动机都可以认为是交流电机（永磁或者异步）。这么做的缘故是交流电机的牵引特性曲线更加符合在火车上需要的那条曲线。（看起来肥哥这方面应该蛮熟的，那柴油机特性曲线懒肥肥就不找了(*´∀`)）
（什么你说要搞机械直传变速箱?要是火车那玩意太沉了，做下来还要加液压助力/控制的话一个就得小两吨，要是不做的话柴油机一般就400-2000rpm，转速控制也不符合要求的）

从电机出来之后就是走联轴器进一个单级的齿轮箱（也有用万向节但是最后NVH（振动噪声）控制的很不好），之后直接连到轮对上（要是用万向轴的多个东西似乎）

>>No.61632484
火车也一样，如果是研究生做的话可能就是从电机出来一直到轮对（前面参数选定对于整个系统的影响、包括从后面机械和轮轨环节传回来的力和振动对于整个电传动部分的影响），像肥这种废柴本科生做可能就是从电机出来齿轮箱那一套的NVH和传动性能（啮合刚度之类的）